С момента своего появления на рынке Kia Magentis стал ассоциироваться у простого автомобилиста в первую очередь с дешевым лимузином, служебным авто для чиновника средней руки.
Первое, чем привлекал этот автомобиль, — соотношением размера и стоимости. Мало кто из производителей предлагал на тот момент «столько же бизнес-класса» за умеренные деньги. Но потом и сам автомобиль постарел, и чинушам ездить в авто за $25 000 (столько просили в салонах за самую «навороченную» версию) стало зазорно… В общем, популярность ушла. Затем был традиционный в таких случаях рестайлинг, но он так же по традиции прошел практически незамеченным. Нет, определенным спросом автомобиль, конечно, пользовался, но на улицах его видели все реже и реже. Пришла пора что-то менять. И корейцы поменяли. Поменяли практически все, что можно: и внешность, и интерьер, и манеры.
Раньше экстерьер Magentis на общем фоне ничем особенным не выделялся – все довольно строго, по-восточному размеренно и слегка респектабельно, в общем, как говорится, «скромненько, но со вкусом». Теперь же покупателям представили чуть ли не люксовый седан со всеми соответствующими атрибутами в виде современной внешности, приличных размеров (как и прежде, несмотря на свою бизнес-ориентацию, модель классифицируется в сегменте «D») и приемлемого уровня исполнения.
На первый взгляд все здесь довольно типично – классический абрис кузова с модными сейчас выштамповками по бокам и на капоте, достаточное количество хромированных деталей, массивные бамперы, «лупоглазая» головная оптика и большие горизонтальные фары. Но детали… Экстерьер автомобиля показался мне своеобразным мостом между прошлым и будущим. Передок – среднее арифметическое между предшественником Chevrolet Epica – Evanda и довольно свежим для нашего рынка (тоже, кстати, «корейским») Nissan Teana; профиль – то ли новый Passat, то ли NF; корма – старый добрый Opel Omega, но, с другой стороны, – свежий А8. В общем, с миру по нитке, но в целом вышло очень даже прилично, по крайней мере, от серой унылости, пронизывавшей кузов предшественника, не осталось и следа. Однако главное, что стоит уяснить, несмотря на кардинальную смену имиджа: концепция этого автомобиля осталась прежней, то есть он, как и раньше, точь-в-точь повторяет все конструктивные особенности современного Hyundai Sonata (больше известного у нас под именем NF).
.jpg)
Если говорить откровенно, разница между этими автомобилями исключительно стилистическая, в остальном же они как братья-близнецы. Это, кстати, очень заметно по эргономике салона. Нет, внутри все в порядке — мягкие удобные кресла, приятная на ощупь обивка, приличный пластик, ухватистая «баранка», информативная приборная панель с легко читаемыми шкалами, все органы управления стеклами и зеркалами удобно расположены под левой рукой… Но первое, на что сразу же обращаешь внимание, оказавшись за рулем, — весьма ограниченное пространство от подушки водительского сиденья до потолка (возможно, в этом повинен люк, благодаря которому обшивка опустилась на пару сантиметров вниз). Тут не спасают ни возможность перемещения сиденья по вертикали, ни наклон спинки. В этом случае нелишней была бы регулировка рулевой колонки по вылету, однако она предложена лишь в качестве дополнительной опции. Но перечисленные неудобства заметно осложнят жизнь, пожалуй, только высокому водителю. Головой в потолок он, конечно, не упрется, но недостаток свободного пространства ощутит однозначно. Человек же среднего роста свою посадку найдет без труда.
Людям с баскетбольными габаритами проще переместиться назад, где им будет не в пример комфортнее. По большому счету, просторный задний диван «корейца» предназначен для двоих. Третьему же пассажиру придется сидеть на центральном валике, причем нечто подобное упрется ему и в спину. Удобной такую посадку назвать сложно, но для короткого путешествия сойдет. Если же сзади окажутся двое, то пассажирам, независимо от их габаритов, предоставлено пространство, сравнимое с автомобилями если не представительского, то уж точно бизнес-класса (конечно, при условии, что передние сиденья не будут отодвинуты до упора).
Что же касается наполнения, то здесь Magentis предшественника своего превзошел существенно. В базовую комплектацию Comfort включены ABS, фронтальные подушки безопасности, электрорегулировка и обогрев боковых зеркал, электростеклоподьемники передних и задних дверей с авторежимом водительского стекла, двухдиновая аудиосистема с шестью колонками и кнопками на руле. При желании набор доступного оборудования можно расширить за счет опционной климатической установки. Рекомендованная стоимость такого авто (с 2-литровым 145-сильным мотором и МКП) в настоящее время составляет порядка $24 500. Почти на $1000 больше попросят за исполнение Business, однако в этом случае в седане будет не только «климат», но и боковые подушки безопасности, шторки, активные подголовники, автоматический контроль света, регулирующаяся в двух плоскостях рулевая колонка, отделанные кожей руль и ручка КП, подогревы ветрового стекла и передних сидений. Еще $1500 придется доплатить за топовую версию Luxury, правда, в этом случае автомобиль окажется оборудованным максимальным набором опций, включающим кожаный салон и «деревянную» отделку внутренних панелей, датчик дождя и систему стабилизации.
Также по $1000 придется отдать за «автомат» и 2,7-литровый V6, но этих денег они стоят. Базовый вариант с «механикой», в общем-то, неплох, но с АКП 2-литрового мотора уже маловато – такой Magentis чересчур спокоен. Понятно, что на «низкие» старты со светофоров автомобиль не рассчитан по определению, однако от авто, претендующего на место в бизнес-классе, хочется большей динамики, по крайней мере, такой, какую предлагает ему 2,7-литровый агрегат. Хотя на низких оборотах он тоже, как говорится, «не вставляет». Проблема в том, что подхват начинается лишь когда обороты перевалят за 3000, «автомат» же при этом переключается на 2500. Но если «притопить» педаль акселератора, 1,5-тонная машина начинает ускоряться, и довольно неплохо. Правда, здесь во всей красе проявляется ее «задумчивость». В общем, «лошадей» хватает, но АКП за мотором уже не успевает. И если в стандартном ритме она переключается плавно и мягко, то в режиме «кик-даун», когда трансмиссия позволяет двигателю раскрутиться до 4000 оборотов, провалы становятся более чем ощутимыми. Впрочем, передвигаться в таких условиях водитель, наверняка, будет крайне редко (в противном случае лучше сразу выбрать что-нибудь «погорячее»). Об этом свидетельствуют и настройки подвески. Ее конек – плавная размеренная езда без резких маневров. На малых и средних скоростях она «проглатывает» практически все, единственное, что ей не по зубам, — чуть выступающие над асфальтом металлические стыки пролетов мостов и эстакад, переезд которых во время теста сопровождался не только неприятным звуком, но и заметной тряской, передающейся на кузов. С ростом скорости, правда, комфорта становится поменьше. После 140—150 км/ч пассажиры начинают чувствовать буквально все дорожные неровности, кроме того, появляется заметная раскачка и посторонние шумы, хотя навязчивыми их назвать трудно. Такое же неоднозначное впечатление оставляет и рулевое управление. С одной стороны, «баранка» оказалась довольно «острой», но, с другой, практически «пустой», причем ее характеристики с ростом скорости не меняются, так что на трассе «кореец» требует постоянного контроля и расслабиться не дает. Но при этом Magentis радует маневренностью и легкостью управления в плотном городском потоке.
В качестве резюме стоит заметить, что при наличии как плюсов, так и минусов, положительных качеств в этом авто все же больше. Если, к тому же, обратиться к ценнику, их преимущество становится более чем очевидным. Представителей верхнего сегмента среднего класса это, конечно, не привлечет, но плотную группу покупателей тех же Hyundai NF и Chevrolet Epica разбавит.
Технические характеристики:
Kia Magentis
Габариты:
Длина (мм) 4735
Ширина (мм) 1805
Высота (мм) 1480
Колесная база (мм) 2725
Масса (кг) 1468
Объем багажника (л) 420
Рабочий объем двигателя (см3) 2656
Макс. мощность (л.с.) 188 при 6000 об/мин
Макс. крутящий момент (Нм) 252 при 4000 об/мин
Макс. скорость (км/ч) 220
Разгон 0-100 (с) 9,1
Средний расход топлива (л) 9,2
Цена ($) 24 440-31 550
Источник – www.automania.ru
30 июля 2014 в 6:37
prerogative@flurry.brownings” rel=”nofollow”>.…
thank you….